The Kjaerboel Homepage 

Skrevet 050307

Slægten               Stoffersiden

Spil

Sebastian

Hedehusene

Sørens Side

Middelfart

The Sioux

Fotos

One.com -

Favoritter

Hjem

web. Preben Kjærbøl

Læs også Om den fynske kystkultur

Læs Knud Madsens historier om byens skibe og søfolk her.

  Solstrålen Tre Skønheder fra Middelfart Kaptajn Tscherning. 

Tidslinie og tekniske detaljer fra Solstrålen Kaptajn A. Prehn 

Skonnerten Heimdal  Skonnerbriggen "Venus" af Middelfart. (uddybende artikel.)

Erindringer fra Middelfart havn. Af A.M.J., Hals (i Middelfart Venstreblad 24.12.1942)

Skibsreder Martin Hjort Simonsen.

Skibsbyggeri ved Middelfart.

I århundreder har der sikkert været bygget større og mindre både i Middelfart til brug for købstadens søfolk. Så langt tilbage som 1564 er der bevaret efterretninger derom.

Dog er Lillebæltværftet eneste større skibsværft på pladsen efter 1933. I 1918-19 blev der etableret et skibsbyggeri på Kappelsbjerg med C. Hansen som driftsleder. Det var tiden ved og efter verdenskrigens slutning, der var stor mangel på tonnage og rederne betalte svimlende priser for nye skibe. På dette værft blev kølen lagt til en stor skonnert på ca. 500 tons og byens befolkning og aviser fulgt interesseret med i denne usædvanlige nybygnings vækst. 

Heraf følgende: 9. august 1919: Den store skonnert, som har været i arbejde på Middelfart Skibsværft nærmer sig nu fuldendelsen. Den er i alt væsentlig færdig og har fået indlagt en motor på 180 hk. og mangler kun rigningen, før den er klar til at stikke i søen. Skibet er bygget til et Aarhus firma, der har overdraget det til et nyt rederi selskab "Talatta", det er det største skib der er bygget i Middelfart og forhåbentlig betegner det en ny æra for Middelfart som skibsbygningsby.

27. august: stabelafløbningen var berammet til kl. 1 eftermiddag. Hundreder af tilskuer var mødt op, kl. 3 gled skibet, døbt "Nova Scotia", men dog kun en halv snes alen, så stod det fast, og længere kom det ikke den dag. Den 28. august tog man atter fat uden resultat. Men skibets navn blev nu forandret til "Solstrålen". 29. august lykkedes det folkene at få fartøjet sat i vandet. "Solstrålen" forliste nogle år senere. Det var det eneste fartøj, der blev bygget på Middelfart skibsværft og alle spor af dette er nu udslettet. Ovenstående er citeret fra Chr. Behrendts bog  "Middelfart Havn gennem hundrede år",  skæbnens lunefulde spil har dog givet os dette skibs omtumlede historie i hænde.Takket være en svensk skibskaptajn, der interesserer sig for de gamle sejlskibe, har jeg fået beretningen om det største skib der nogensinde er bygget  i Middelfart. Der er et gammelt ord der siger det betyder uheld at døbe et skib om, det kom til at gælde for dette skib. Yderligere har Bibliotekar Knud Madsen skrevet en glimrende artikel om Solstrålen publiceret i Årbog for Lokal- og Kulturhistorie på Nordvestfyn: Vends 1993. 

"Solstrålen" - Det største skib der er bygget i Middelfart.

Af Torsten Hagnéus og Knud Madsen

 På trods af sin beliggenhed som færgeby ved Lillebælt er Middelfart aldrig blevet nogen stor sø­fartsby. Der var dog tilløb hertil i 1800-tallets midte, da der på Hans Illums skibsværft ved Skril­linge Strand blev bygget en lang række fartøjer, hvoraf en del blev købt af driftige folk i Middelfart og omegn. Blandt Middelfartskibene kan nævnes navne som ”Alexandra”, ”Venus”, ”Heimdal” og ”Niord”. Nogle af disse skibe blev beskæftiget så langt borte som på Kinakysten og Sydamerika. Da Hans Illum i 1874 solgte sit værft, ebbede skibsbyggeriet snart efter ud. Tilbage var nu blot brode­ren Mads Illums værft ved Middelfart havn, hvor der kun blev bygget både og mindre fartøjer.

 Nyt skibsværft i Middelfart

Under 1. verdenskrig var der imidlertid tegn på, at Middelfart atter kunne blive en værftsby i større målestok, da C.Hansen og N.I.Nielsen etablerede Middelfart Skibsværft ved Kappelsbjerg i hav­nens østlige ende. Årsagen til værftets anlæggelse var verdenskrigens mange krigsforlis med deraf føl­gende tonnage­mangel og skyhøje priser på nye skibe. På dette værft lagde man i 1917 kølen til det største skib, som nogensinde er bygget i Middelfart. Det var en 3-mastet slettopskonnert med klip­perstævn, byg­get af eg og bøg. Længden var 38,19 m, bredden 9,10 m og dybden 4,09 m. Skonner­ten målte 313,65 brt., 254,21 nrt. og dødvægtstonnagen var 500 t. Den fik fra starten in­stalleret en 120 hk. 4-cylindret, 4-takts glødehovedmotor af fabrikatet Alpha, og var endvidere  for­synet med en mindre dæksmotor, som kunne anvendes i forbindelse med sejlsætning og som anker- og losse­spil. Heller ikke en trådløs radio manglede. Skonnerten blev byg­get til skibsrederne Martinus A. Olesen og Christian P. Jensen, begge af Århus. I september 1918 meddelte Middelfart Avis, at de to redere havde købt værftet i Middelfart, og skibsbygger C.Hansen - den ene af de hid­tidige ejere - var ansat som driftsleder. De nye ejere havde store planer om et kom­mende stålskibsværft med tør­dok anlæg.

Søsætning

Den 27. august 1919 blev nybygningen døbt ”Nova Scotia” af frøken Esther Hansen – måske driftslederens datter? - som knuste en flaske whisky mod stævnen, hvorefter søsætningen skulle finde sted. Skibet gled imidlertid kun en halv snes alen ned ad beddingen og stod så fast. Den føl­gende dag, hvor man forgæves søgte at få skibet i søen, blev det omdøbt til ”Solstraalen”. Først den 29. august fik man ”glat og elegant” skonnerten i sit rette element. Når skonnerten fik nyt navn, var årsagen formentlig, at de to ejere havde dannet et aktieselskab, Talatta Rhederi A/S, Århus, som dog først officielt overtog skibet pr. 11. december 1919. De to redere havde på omtrent samme tids­punkt endnu et skib, en 4-mastet skon­nert ”Guldstraalen”, under bygning i Århus. Efter søsætnin­gen lå ”Solstraalen” ved A.C.Hansens kulplads, medens tilrigning og udrustning fandt sted. Den 4. oktober forhalede man under kom­mando af kaptajn Petersen til kajen ud for kirken. To gange løb skibet stævnen ind i bolværket, in­den det lykkedes at fortøje. Her fandt de sidste forberedelser sted, og den 12. oktober 1919 stod ”Solstraalen” ud på sin jomfrurejse til Göteborg, hvor man skulle laste træ til Hull.

Søfarten i krise - salg til Svendborg

En tid efter verdenskrigen opstod der alvorlige problemer for skibsfarten, idet fragtraterne faldt til så lavt et niveau, at mange danske redere var tvungne til sælge deres skibe, ofte med store tab til følge. På værftet i Middelfart blev der ikke bygget flere skibe. Der var stort set ingen redere, som turde investere i nybygninger under de usikre forhold. Allerede i november 1919 blev værftets ma­skiner, værktøj og trælager solgt på auktion, og man ansøgte byrådet om ophør af leje for værfts­pladsen. Mange danske sejlskibe blev solgt til Sverige, Finland og Randstaterne. Et af de få danske sejlskibs­rederier, som på trods af krisen blev drevet rentabelt, var rederiet A.E.Sørensen i Svend­borg, som begyndte sin virksomhed i 1918. Rederiet Talatta klarede ikke krisen, og i 1921 blev ”Solstraalen” udbudt til salg. Rederiets andet skib ”Guldstraalen”, var allerede forlist på sin første rejse i 1919. Den 13. juni 1921 meddelte Mid­delfart Venstreblad, at ”Solstraalen” var solgt til et nystiftet rederi­aktieselskab ved A.E.Sørensen, Svendborg. Salgsprisen var 88.000 kr. og til sam­menligning oplyste avisen, at  byggeprisen havde været 300.000 kr. Skibet, som nu blev navngivet ”Albert Mou” og hjemskrevet i Svendborg, blev i oktober 1921 overtaget af Rederiaktie­selskabet ”Albert Mou”, op­kaldt efter den største aktionær, en slagtermester i Charlottenlund. Korresponde­rende re­der var A.E.Sørensen, og skonnerten blev fremover beskæftiget i den almindelige Nord- og Øster­søsejlads. Talatta Rhederis tredie og sidste skib, ”Talatta”, en 4-mastskonnert på ca. 500 ton dw, bygget 1919 i Korsør, solgtes i juni 1922 på tvangsauktion.

Forlis

Kort før årsskiftet 1924-25 lastede ”Albert Mou” tømmer i Karlstad ved Vänern bestemt for Gro­ningen. Ad Göta älven kom man ud i Kattegat og satte formentlig kurs nord om Skagen. En kraftig nytårsstorm tvang imidlertid skibet til at søge læ i Ålbækbugten, hvor man havde det uheld at miste et anker med tilhørende kæde. Søndag den 4. januar 1925 indkom ”Albert Mou” til Frederikshavn med flængede sejl. Her fik man velsagtens nyt anker og ny kæde og foretog nødvendige reparatio­ner. Ca. 16. januar 1925 forlod ”Albert Mou” Frederikshavn og satte sandsynligvis kursen sydpå gen­nem indre danske farvande for gennem Kielerkanalen at sejle ud i Nordsøen. Dette forklarer, at man den 18. januar befandt sig på Elben. Her passerede man i diset vejr med lods om bord Cuxha­ven kl. 10.30 om formiddagen. Da kl. var 10.45 løb man ind i meget tæt tåge. Kl. 11.10 gav lodsen ordre til at dreje bagbord. Kort efter sås om styrbord en modgående damper, som nogle sekunder senere løb stævnen ind i ”Albert Mou”s styrbords side, hvorved der opstod et stort hul foran mesan­rigningen, og desuden blev agterskibet revet op. ”Albert Mou” sank hurtigt, men flød på lasten. Samme dag blev det af en slæbebåd bragt ind til Cuxhaven. Damperen viste sig at være ”Hetton” af Newcastle. Som følge af de voldsomme skader, som ”Albert Mou” havde lidt, blev skonnerten komdemneret i Hamburg den 17. februar 1925 (slettet af det danske register 21. august 1925). Vra­get blev købt af Christian Schierloh, ejer af værftet J.F.Strenge & Sohn, Brake, og genopbygget som ”Chr. Schier­loh”. Skibet måltes nu til 314 brt., 254 nrt.

Smuglerfart i Østersøen

 I 1928 blev skibet solgt til Ludwig Ambrosen, Tallinn, og fik navnet ”Stella”. En G.Wenzel for­søgte at få skibet registreret i det tjekkiske register; men det lykkedes ikke, da han ikke kunne be­vise sit ejerskab. Derimod lykkedes det samme år Ludwig Ambrosen, at få skibet hjemskrevet i Prag. Ski­bet blev nu anvendt som spiritussmugler i Østersøen. Der foregik i disse år meget smugleri fra fri­staden Danzig. Landene omkring Østersøen havde indgået en overenskomst for at dæmme op for ulovlighederne; derfor var smuglerskibene ikke hjemskrevet her, men ofte i mellemeuropæiske lande. Senere på året 1928 blev ”Stella” videresolgt til A.Lambot, Tallinn, og fik nu navnet ”Mars”. I 1929 blev skibet solgt til Ste­pan Darany, Budapest, navnet for­blev uændret. I 1932 blev skibet solgt til Richard Kilu, Tallinn, navn uændret, og i 1933 til P.F.Eckles, Hull. Nyt navn ”Omar”.

Salg til Finland

Den 22. november 1933  blev ”Omar” arresteret af den finske søbevogtning efter at være opbragt af sø­bevogtningens fartøj VMV-2 under spiritus­smugleri i Østersøen. Skibet blev herefter overført til den finske flåde under navnet LA-1 og benyt­tet som flydende søbevogtningsstation frem til 10. ja­nuar 1935. Den 26. maj 1936 blev skibet solgt på auktion til Arvo Yrjänen, Rauma (Raumo) for et selskab un­der stiftelse, og den 24. juli 1936 registreret som „Elna“ på Laiva OY Elna (Kustaa Yrjä­nen, korre­sponderende redere Yrjänen & Kumpp OY) Rauma, Finland. Tiden som smuglerfartøj var nu forbi. Fremover blev ”Elna” anvendt i almindelig fragtfart, hovedsagelig på Østersøen. Samme år fik ”Elna” installeret en ny motor: en 120 hk Bolinder glødehovedmotor. I 1937 blev skibet ommålt til 339 brt., 250 nrt., og 450 tdw. I 1946-47 blev ”Elna” omrigget til 3-mastet skon­nert og fik i 1947 atter ny motor, en 180 ehk. Tuxham diesel. I 1954 blev „Elna“ solgt til Birger Asén & Hugo Boström, Helsinki (Helsing­fors) til et selskab under dannelse. I 1955 ommålt til 338 brt., 249 nrt. og 450 tdw. I 1956 indført i fiskefartøjsregistret som nr. SUOMI 88. I 1957 solgt til Birgitta Jensen og Bror Erik Östman, Sipoo (Sibbo). Samme år registreret som 2-mastet skonnert. Den agterste mast er antagelig fjernet. Året efter solgt til Aukusti Varakas, Helsinki. I 1959 solgt til Paul Lindqvist m.fl., Porvoo mlk (Borgå landkommune). Omrigget til galease. 1959-60 blev moto­ren udtaget og monteret i motorsejleren ”Svanborg”.   

Den sidste tid

I 1960 blev ”Elna” solgt til John Sundberg, Sipoo (Sibbo), og Henning Christian Andersen Fink, Køben­havn. De lod ”Elna” hjemskrive i Beirut, Libanon, sandsynligvis fordi skibet var i så dårlig stand, at de finske myndigheder ikke længere ville godkende det til fortsat sejlads, eller måske var tanken, at det skulle sejle med krigsmateriel. I 1960 blev ”Elna” med en trælast bugseret til Kø­ben­havn af motorsejleren ”Majborg”. Her fik ”Elna” installeret en Polar diesel-hoved­motor. Da Hen­ning Fink ikke var i stand til at betale sin del af udgifterne hertil, solgte han sin halvpart af ski­bet til L.R.Smith & Co, København. Senere på året, da ”Elna” var på rejse fra Hamina til Kø­benhavn med tømmer, grundstødte man den 20. september 1960 ud for Hanko (Hangö. Det var et min­dre uheld, som skyldtes fejlnavigation. På samme rejse kolliderede ”Elna” den 22. september med m/s ”Capri” ved Möja i den stockholmske skærgård, hvorved skibets styrbords side blev slemt beska­diget. Rej­sen fuldførtes dog efter en provisorisk reparation. Tilbage i Finland opstod der den 15. november 1960 brand i skibet, som lå for anker ved Kariluoto ud for Träskby, Sipoo, hvortil man var ankom­met for repa­ration. Et mand omkom i branden, og skibet blev svært beskadiget. Årsagen til branden forblev ukendt, da skibet som nævnt var hjemmehørende i Libanon, og et søforhør her så vidt vides aldrig blev af­holdt. Skibets ejere på dette tidspunkt var Einar Smith og John Sundberg. Motoren blev bjer­get og installe­ret i motorsejleren ”Majborg”, medens vra­get blev bugseret til Rökulla strand ved Bergar­holmen, hvor det med tiden blev ødelagt af vejrliget. I 1980-erne blev vraget hugget op til vandlin­jen af John Sundberg.

Elna til venstre 1972                                                                            Elna 1950

Nogle kilder

Skibsbyggeri ved Middelfart (i: Behrendt, Chr.: Middelfart Havn gennem 100 Aar, 1937-1937, [1937], s.130-132)

Guldstraalen (i: Holm-Petersen, F.: Danske firmastskonnerter, 1989, s.38-39).

Solstraalen (i: Holm-Petersen, F.: Fra sejl til diesel, bd. IV, [1953], s256-258).

Albert Mou 1921-1925 (i: Holm-Petersen, F.: Et Svendborg rederi, 1959, s.52-53).

Information fra Erik Hag, Kallhäll, Sverige og Bengt Sjöström, Kråkö, Finland.

Fotos fra Klubb Maritims samling i Gøteborg

Tilbage til Venneforeningen

Tidslinie og facts om "Solstrålen"    top

Freia, Venus og Eline - tre skønheder fra Middelfart

Af Knud Madsen

Når Hans Illum på sit værft 'Sølyst' ved Skrillinge Strand nær Middelfart søsatte en nybygning, så kunne man være sikker på, at den i Middelfart Avis blev omtalt som smuk, som oftest endda den smukkeste, der hidtil var bygget på værftet. Det gælder også de tre fartøjer 'Freia', 'Venus' og 'Eline', som løb af stabelen i henholdsvis 1868, 1870 og 1871 og alle blev hjemskrevet i Middelfart. De to første fik mytologiske navne, medens det sidste blev opkaldt efter kaptajnens hustru. Skibene tilbragte alle en kortere eller længere tid i fjerne, eksotiske farvande; siden fik de et sørgeligt endeligt. To af dem forliste med deres besætninger, medens det tredje blev solgt til Tyskland, hvorefter ingen efterretninger haves om dets videre skæbne.

Briggen 'Freia' på 149 brt. blev søsat den 19.7.1868. Skibet, som blev bygget for Hans Illums egen regning, var i bunden behandlet med en ny slags metalfernis, som skulle erstatte kobberforhudning. "Freia' havde skarp stævn med kvindelig galionsfigur og fladt spejl. Galionsfiguren var udført af billedhugger W.E. Møen, København, og forestillede naturligvis gudinden Freja. Hun havde løsthængende hår, venstre bryst var blottet, og i den nedhængende venstre hånd holdt hun en kort spade, medens hun i den højre holdt blomster og / eller frugter frem for brystet. Der kendes ikke meget til 'Freias' rejser,

men f.eks. i oktober 1869 forlod skibet Middelfart, for i Bosserup på Sjælland at laste byg til England. I januar 1872 ankom 'Freia' til Jacmel på Haiti, hvor man lastede kaffe til Europa. Skibets første fører hed Christian Frederik Schmidt. Han blev siden hen afløst af Peter Illum, en bror til Hans Illum. 'Freia', som uvist hvornår blev rigget som skonnert, blev i august 1872 solgt til kaptajn Rasmus Andersen og hjemskrevet i København. I november 1875 blev 'Freia' svært beskadiget ved en kollision i Nordsøen og slæbt ind til Grimsby, men kom siden atter i fart. I 1879 blev skibet solgt til Marstal og hjemskrevet der. Den 24.10.1884 afgik 'Freia' med kaptajn Frands Rasmussen, Marstal, som fører fra Blyth til Kalundborg med en last kul. Den 28. blev skibet observeret i Skagerrak, men siden hørte ingen fra fartøjet, der hermed måtte anses for forlist med tabet af seks mand, hvoraf de tre var fra Marstal.

Den tomastede skonnertbrig 'Venus' løb af stabelen den 23.4.1870. Skibet, som blev bygget til et partsrederi, målte 203 brt. og havde skarp stævn med krølle og skjold, agterskibet havde fladt spejl. 'Venus' blev siden bugseret om i Middelfart havn, hvor den endelige udrustning fandt sted. Her viste det sig, at forholdet mellem skibets fører, kaptajn Schousboe, og besætningen ikke var det bedste. Føreren indrykkede således en annonce i Middelfart Avis, hvoraf det fremgik, at hverken han eller rederiet ville betale nogen gæld, som var stiftet af besætningen. Via en annonce i samme avis bekendtgjorde besætningen derpå, at man ikke agtede at stifte større gæld, end man selv kunne betale. 'Venus' kom på virkelig langfart, og det er formodentlig det første - og muligvis eneste - Middelfartskib, som har rundet Sydamerikas sydspids. Mindst fire gange rundede 'Venus' Kap Horn på rejse til destinationer på Mellem- og Sydamerikas vestkyst med anløb af f. eks. Punta Arenas, Guatemala, Guayquil, Corinto og La Libertad. Herude fra returnerede man atter med last til Nordeuropa, en enkelt gang også til New York. 'Venus' der blev betragtet som en hurtigsejler, skiftede ofte kaptajn. Det var under kaptajn Raarup, at skibet i 1875 under ekstremt dårlige vejrforhold sejlede fra London til San Jago de Cuba i Vestindien på 44 døgn, hvilket var en langsom rejse, men fjorten dage hurtigere end andre skibe, som samtidig havde forladt London. I 1876 blev 'Venus' købt af kaptajn Limschou, som indtil da havde været medejer af skibet, der nu blev hjemskrevet i København. I 1878 blev skibet solgt til Nordby på Fanø og hjemskrevet der. Siden blev det i 1887 solgt til firmaet 'Reeuts Leibben', Itzehoe, Tyskland, og dets videre skæbne er ubekendt.

Den tomastede skonnertbrig 'Eline' blev søsat med fuld rigning den 10. 12.1871. Skibet, som var kobbernittet, målte 150 brt., og havde som galionsfigur en stående kvinde, agterskibet havde halvrundt spejl. 'Eline' forhalede efter et par dages forløb til Middelfart havn for at komplettere udrustningen. Skibet ejedes af et parts rederi, hvoriblandt var skibets fører, Lars Jørgensen, Middelfart, med halvdelen. Skibet var opkaldt efter hans hustru, Eline Hansine Christine, f. Sjøbech. I februar 1872 var 'Eline' på rejse fra Nakskov til Holland med korn. Som følge af hårdt vejr forskød lasten sig, pumperne tilstoppedes, og man måtte søge nødhavn i Hull. Siden anløb man Tarragona i Spanien. I november 1872 kolliderede man på rejse fra Hamburg til Benin i Nigeria med et ukendt fartøj i The Downs i Kanalen, hvilket resulterede i et værftsbesøg i England., hvorefter man kunne fortsatte rejsen til Afrika. Her lastede man palmekager bestemt for Liverpool. I 1873 foretog man et par rejser mellem Pensacola i USA og Buenos Aires i Argentina. I januar 1874 ankom 'Eline' til Pensacola, og den 12. marts samme år afsejlede man fra Savannah med en last terpentin og harpiks til Liverpool i England. Siden haves ingen efterretninger om 'Eline' eller den ni mand store besætning. Den 21. oktober samme år døde kaptajnens hustru Eline Jørgensen under et besøg i København. Ægteparret efterlod en lille søn, som måske fandt et hjem hos Lars Jørgensens forældre på 'Christianslund' i Skrillinge sogn.

PÅ LANGFART MED KAPTAJN H.C. TSCHERNING AF MIDDELFART.

 Af Knud Madsen

I 1855 blev en smuk, lille brig søsat fra Hans Illums værft ved Skrillinge Strand nær Middelfart. Den blev navngivet “Grevinde Danner” og stod straks ud på de store have. Siden vendte den atter hjem, blev ombygget til tremastet skonnert­brig og fik navnet “Alexandra”. Herpå gik skibet en år­række ind i Kina-farten. Gennem femten år blev skibet ført af kaptajn H.C. Tscherning fra Middelfart. Til sidst var der uheld ved fartøjet. Først blev Tscherning invalideret, så han for stedse måtte forlade livet til søs, og allerede et år senere, i 1871, forliste “Alexandra” under sin nye fører, kaptajn Tolder­lund. Intet andet af datidens Middelfartskibe kom så vidt omkring som “Alexandra”. Seks verdensdele nåede skibet at anløbe.

H.C. TSCHERNING. 

Hans Christian Tscherning, som blev født i Middelfart den 25.5.1826, var ud af en gammel apotekerslægt med aner til Vejle og Tønder. Hans farfader, efter hvem han var opkaldt, havde været Middelfarts apoteker fra 1799 til 1821, hvor han døde. Faderen, Johan Nicolai Tscher­ning, der også var uddannet apoteker, bestyrede herpå apoteket for sin moder i årene 1821 til 1826, hvor det blev  solgt bort fra slægtens eje. Samme år fik Johan Nicolai Tscherning bevilling som købmand i Mid­delfart. Han døde i 1837, og nu var fremtidsudsigterne for sønnen Hans Christian nok ikke de bedste. Han kom til søs, bestod i 1847 styrmandseksamen og deltog som frivillig i Treårskrigen som tjenestegørende på en kanonbåd. I 1850 blev han fører af skonnerten “Sara”, som gik i fart på Island.  Det fortælles, at der blev drevet hvalfangst med skonnerten; men om det skete i Tschernings tid vides ikke. Det vides heller ikke, hvor “Sara” var hjemmehørende; men måske i København. Hertil har Tscherning nok haft nogen tilknytning, idet han den 13.5.1851 blev gift i Holmens Kirke med jomfru Hanne Marie Paulsen, som var født den 28.9.1826 i Vester Ballum ved Nordslesvigs vestkyst som datter af husmand Christen Madsen Paulsen og hustru Maren. I 1851 havde C.M.Paulsen imidlertid titel af skibsfører og bopæl i København. Tscherning sejlede videre, fik lidt penge på kistebunden og kunne i 1854 sammen med andre investorer bestille en brig hos skibsbygger Hans Illum, som siden 1850 med succes havde drevet et skibsværft ved Skrillinge Strand.    

 GREVINDE DANNER.

 Briggen “Grevinde Danner”, som blev søsat den 23.10.1855, var 81 fod lang og målte 65 commercelæster, det vil sige ca. 130 brutto­registertons. Bag skibet stod et partsrederi på otte mænd, som hver ejede en ottendedel. Det var:

 Købmand K. Thiedemann, Middelfart. Møller J. Pedersen Lunde, Middelfart.

Kaptajn H.C. Tscherning, Middelfart. Gårdejer H. Johansen, Udby Margård.

Gårdfæster H. Hansen, Fønsskov Ellegård. Gårdfæster H. Rasmussen, Fønsskov.

Møller P. Leek, Fredericia Købmand J. Braun Fredericia.

Efter søsætningen blev “Grevinde Danner” formentlig slæbt om til havnen i Middelfart, hvor der forestod nogle måneders arbejde med tiltakling og siden proviantering, så skibet er næppe kommet i fart før 1856. Det hedder, at “Grevinde Danner” straks kom i Kinafart, og det er faktisk muligt, at skibet kan have foretaget en rejse ud til Kinakysten; men i så fald er man straks efter atter returneret. Sidst på året 1857 var man i hvert fald i Antwerpen, hvorfra man sejlede til Pernambuco i Brasilien, som blev nået den 2.2.1858 efter 64 dages sejlads. Her lossede man og fortsatte med en restlast til Bahia. Efter at have indtaget last her afgik man den 10.4.1858 til Falmouth for ordre med ankomst efter 64 dage i søen. Lasten blev losset i Amsterdam. Den 1.9.1858 ankom man til Archangelsk i Hvidehavet, hvor der blev lastet rug til Helvoet i Holland. På rejsen dertil mistede skibet i en orkan ud for Bergen en del af skanseklædningen. Fra Holland gik rejsen til Göteborg, Halmstad og Middel­fart, som formentlig blev anløbet kort før julen 1858. “Grevinde Danner” tilbragte vinteren i Middelfart havn, ikke i Fænøsund, som vinteroplæggere tidligere havde benyttet. Havnen var imidlertid lille, og skipperne klagede over den ringe plads og de usikre forhold for skibene. Havde samtlige byens skibe været hjemme, havde der ikke været plads til dem alle.

Først den 17.3.1859 forlod “Grevinde Danner” atter Middelfart og gik i ballast til Korsør for at laste byg til Hull. Den 17. maj forlod man Newcastle med en last kul bestemt for Alexandria og ankom den 20. juni. Den 17. juli forlod man atter byen med bønner til Liverpool. Ifølge Middel­fart Avis ankom “Alexandra” til Liverpool fra Alexandria den 19. oktober. Andre kilder nævner, at skibet dette år foretog en lynrejse på ti dage fra den ægyptiske by til Liverpool, hvilket lader formode, at skibet rent faktisk foretog to rejser mellem England og Ægypten. Det var herefter forbi med de lange rejser, og “Grevinde Danner gik ind i Nord-Østersøsejladsen. Senere på året kom man til København og Malmø, og julen blev tilbragt på Nordsøen på rejse til Grange­mouth. I januar 1860 bjergede man på rejse med kul fra England til København nær Hanst­holm besætningen på havaristen “Kronprinds Frederik” af Ærøskøbing, som førtes af kaptajn Weber. Skibet var synkefærdigt, idet lasten havde forskubbet sig, og besætningen var allerede gået i livbåden. I 1861 sejlede “Grevinde Danner” især mellem engelske, danske og tyske havne. På en rejse fra Newcastle til Flensborg med kul valgte man at gå gennem Lillebælt, måske for at Tscherning kunne få lejlighed til at hilse på rederi og familie. Det har nok været til stor ærgelse for kaptajnen, at skibet grundstødte ved Strib og først kom flot, da en del af lasten var losset over i et par jagter.   

OMBYGNING. 

I 1862-63 blev “Grevinde Danner” ombygget på Hans Illums værft. Måske havde skibet ikke været kobberforhudet og derfor taget skade i de tropiske farvande. I hvert fald var der gået fyr, dvs. råd, i bunden, og rederiet valgte nu at lade bygge et større skib. Ingen kilder nævner med virkelig sikkerhed, at det var “Grevinde Danner”, som blev ombygget. Blot får man at vide, at et ældre i Middelfart hjemmehørende skib er blevet ombygget; men alt taler for, at det var “Grevinde Danner”, som blev  skilt i stumper og stykker, hvorpå det brugbare tømmer medgik til bygningen af en tremastet skonnertbrig, hvis længde blev 100,5 fod og med en drægtighed på 100 commercelæster (dvs. ca. 200 brt.). 

Det nye skib blev søsat den 7.8.1863 og fik navnet “Alexandra”. Det blev af forsikrings­selskabet Veritas optaget i 1. klasse på 9 år. Billedskærer F.V.Schrøder i Middelfart havde til skibets agterstavn udført en kunstfærdig ege- og laurbærløv guirlande i guld i hvilken det danske og engelske våben og skibets navn var anbragt. Når rederiet så bekvemt benyttede ombygningen til at ændre skibets navn, så skyldtes det, at kong Frederik den VII’s hustru til venstre hånd, Grevinde Danner, der ikke var vellidt i højere kredse, netop var blevet hovedperson i endnu en smædevise. Nu valgte man så at opkalde skibet efter den danske prinsesse Alexandra, som her i 1863 blev gift med den senere engelske konge, Ed­ward VII.

“Alexandra” ses næsten altid benævnt trema­stet skonnertbrig, også kaldet en barkentine. En skonnertbrig kendetegnes ved, at første mast (fokkemasten) er fuldrigget (sammensat af tre dele) og fører råsejl, de følgende master er skonnertriggede (sammensat af to dele) og fører skonnertsejl. “Alexandra” var imidlertid en hy­brid. Et maleri af skibet viser, at nok havde det sejlføring som skonnertbrig, men fokkemasten bestod kun af to stænger. Denne skibstype kan ifølge indhentede oplysninger antageligt kaldes en skonnertbark, og som sådan ses ski­bet da også en enkelt gang omtalt i Middelfart Avis.Rederiet bag “Alexandra” havde, som det fremgår nedenfor, undergået visse ændringer. Interessenterne var nu: 

Købmand K. Thiedemann, Middelfart. Møller S. Petersen Lunde, Middelfart.

Proprietær H. Johansen, Nr.Åby Margård. Møller P. Leek, Fredericia.

Købmand J. Braun Fredericia. Gårdfæster H. Rasmussen, Fønsskov.

Kaptajn H.C. Tscherning, Middelfart. 

ALEXANDRAS UDREJSE. 

“Alexandra” var utvivlsomt bestemt for Kinafart, idet skibet blev forsynet med et antal kanoner udlånt af Marineministeriet, som beskyttelse mod sørøvere. Kaptajn Tscherning, som jo havde deltaget i Treårskrigen, forstod nok selv at instruere besætningen i den rette brug. Måske var rederiet inspireret af Middelfarts anden kinafarer, “Acmel”, som under kaptajn Prehn var gået ind i denne fart i 1862. Men i øvrigt må man tro, at rederiets primære interesse var at tjene penge, ligegyldigt hvor. Dog syntes man ind­stillet på langfart. Den 16.9.1863 forlod “Alexandra” Middelfart og sejlede i ballast til Danzig, hvor man indtog en last hvede til Dublin. Den 30.9. satte Tscherning kurs mod Den caledoniske Kanal i Skotland, og den 13.10. ankom man til Inverness. Der opstod nu problemer med lastens modtager, idet hvedeprisen var stærkt faldende. Samtidig viste det sig, at “Alexandra” stak for dybt til at kunne gå gennem kanalen, så man måtte først til Dingwall, hvor en del af lasten blev losset. Fra Dublin skulle “Alexandra” til Liverpool for at blive kobberforhudet; siden indtog man her stykgods og afgik til Rio de Janeiro med ankomst den 9.3.1864. Den 17.4. begyndte man at indtage en last bestemt for New York; men rejsens mål blev ændret, og den 9.7. ankom  “Alexandra” til Singapore. 

I KINAFART. 

Med Middelfart Avis som kilde kan man skaffe sig et nogenlunde pålideligt omend ikke fuld­stændigt billede af de følgende års rejser og begivenheder.

Fra Singapore afgik “Alexandra” til Shanghai med ankomst den 22.8.1864. I begyndelsen af november lå man under lastning i Taku sammen med Middelfarts anden kinafarer “Acmel”, som førtes af kaptajn A.Prehn. Begge skibe lastede til Hongkong, og begge afsejlede fra Hongkong sidst i december til Batavia på Java for ordre.

 Den 8.2.1865 mødtes de to fartøjer atter i Surabaya, hvorfra “Alexandra” afgik til Macassar. Senere var man i Tientsin, og måske var det her, at skibsdrengen Mathias Lindegaard faldt over bord og druknede. Det skete en stormende, mørk nat omkring juli måned i en ikke nærmere angivet havn. Herved delte skibsdrengen skæbne med adskillige andre unge søfolk fra Middelfart. Den 7.10. ankom man til Hongkong, hvor to syge besætningsmedlemmer måtte afmønstres. Så sattes kursen mod Foochow med ankomst 1.12. Det sidste årstids dårlige fragter syntes nu i bedring, og sidst på året afgik “Alexandra” fra Foochow med en last te til Sydney i Australien. 

I 1866 kom man på en længere rejse bort fra de kinesiske farvande. Den 29.3. forlod man Sydney med kurs mod Java, og den 28.5. an­kom man til øen Mauritius øst for Madaga­scar ved Afrika. Det var som bekendt her, at den allerede da forlængst uddøde fugl, dronten, havde sit hjemsted. Den 24.7. forlod man atter øen og sejlede til Australien med ankomst til Adelaide den 4.9. Så gik “Alexandra” til Fremantle i det vestlige Australien, hvorfra kursen den 7.12. sattes mod Tientsin i Kina.  

På rejsen hertil indefrøs man i februar 1867 i Foochow, som man havde søgt som nødhavn. Den 12.5. anløb skibet Hongkong på rejse fra Newschwang. I september samme år lå “Alexandra” på reden ved Hongkong med en last ris. Den 8. og 9. rasede en voldsom tyfon, som satte en anden anker­ligger, en stor amerikansk fuldrigger, i drift. Amerikaneren drev ind mod “Alexandra”, deres rigge indfiltredes og “Alexandra blev af det store skib presset ind over en oversvømmet stenmole. “Alexandra” slap med en knust bov, medens fuldriggeren blev stående på molen og huggedes i stykker af søerne. Der forestod nu et større reparationsarbejde, inden “Alexandra” den 9.11. kunne udklarere fra Hong­kong til Ningpo, hvortil man ankom den 16.12.  

Den 31.1.1868  udklarerede man fra Hong Kong til Tientsin. Den 17.7. meddeltes det fra Amoy, at “Alexandra” ved udsejlingen fra Tamsui på Formosa var grundtstødt på barren; men blevet flotbragt ved lokale fiskeres hjælp. Man måtte dog gå i dok for at få besigtiget bunden og reparere småskader. Den 30.7. afgik man fra Amoy til Tamsui, og den 5.11 ankom man til Foochow fra Shanghai. 

I 1869 ankom man den 8.2. til Amoy fra Ningpo, og den 6.3. afgik man herfra til Foo­chow. Senere på året var man i Nagasaki i Japan og ankom atter til Amoy den 12.9. Den 9.11. sejlede man fra Amoy til Tamsui.  

Godt og vel fem dramatiske og begivenhedsrige år havde “Alexandra” nu tilbragt i Kinafarten. På de gamle fotos ser Tscherning ud som en mand, der er svær at ryste; men mon ikke han bag den bryske facade har haft hjertebanken en gang imellem? Nu forlod “Alexandra” imidlertid de fjernøstlige farvande og stævnede atter mod Nordatlanten. Her var dog ikke mindre farligt.  

 HJEMREJSE. 

Den 6.1.1870 forlod “Alexandra” Amoy for at fragte en last te til New York. Ladningen repræsen­terede en værdi på over en halv million rigsdaler. Man sejlede vestover og passerede den 21.1. Sundastrædet. Den 5.5. ankom man til New York efter 119 dages sejlads, så “Alexandra” var tilsyneladende ingen hurtigsejler. Man kan dog forestille sig, at “Alexandra” på rejsen er anløbet f.eks. Sydafrika eller Kap Verde øerne. I New York lastede man petroleum i tønder til København, den 4.6. udklarerede man, og den 23.7. ankom man til den danske hovedstad. “Alexandra” blev tilsynela­dende liggende i København efter endt udlosning. Her blev skibet vel efterset og modtog nødvendige forsyninger. Besætningen afmønstrede sikkert og nye folk skulle påmønstres. Tscherning rejste utvivlsomt til Middelfart og har sikkert selv haft familiebesøg. Havde “Alexandra” været mere heldig, kunne skibet måske have fået last til selve Middelfart. I september 1867 ankom således den tremastede skonnert “Nyborg” af Kø­benhavn til Middelfart direkte fra New York med 1.650 tønder petroleum.  

Det er ikke umuligt, at kaptajn Tscherning har haft sin hustru med på én eller flere af sine sørejser. Det var ikke helt ualmindeligt i 1800’tallet. Det fortælles således om fru Tscherning, at hun blev “døv af skræk i en frygtelig stormnat med den sikre død for øje”. Det forekommer sandsynligt, at hun snarere må have fået denne skade om bord på et skib end i sit hjem i Middelfart.   

Den 16.9. afgik “Alexandra” til Landskrona for at laste hør til Belfast. Rejsen til Irland bød på meget hårdt vejr, og i nærheden af Orkneyøerne ramtes skibet af en voldsom brådsø, hvorved Tscherning brækkede højre arm og ben, rorgængeren blev stærkt forslået og skibet led en del skade. Årsagen til uheldet var måske, som det siden hed, at “Alexandra” var slem til ikke at kunne bære agterenden. I Belfast lastede man salt til Fredericia, hvortil man ankom den 30.12.1870. Den nu 44-årige kaptajn Tschernings skade var så slem, at han for godt måtte opgive livet på søen. Guld havde han tilsyneladende ikke spundet på sin Kinafærd. Det fortælles, at han til rederiet medbragte en sejldugssæk fuld af betalte regninger; alle affattet i det kinesiske skriftsprog, som ingen kunne tyde. Overskud var der intet af. Han solgte sit hus i Buggesgade 22 og etablerede sig som købmand i sin moders forretning i Søndergade 56. Her i fødebyen Middelfart levede han siden som en agtet bor­ger; men savnet af havet kunne han ikke forvinde. Det hedder, at han her i sin dagligstue lavede et skylight op gennem husets tag med udsigt over bæltet for at kunne drømme sig tilbage på det store hav. Han døde efter svær sygdom den 16.6.1895.   

ALEXANDRAS ENDELIGT. 

Der kan vel næppe være tvivl om, at “Alexandra” fra Fredericia sejlede til Middelfart for at aflægge visit. Vinteren 1870-71 var hård, så skibet har næppe forladt Middelfart før nogle måneder inde i 1871. Den nye  fører blev kaptajn Tolderlund, om hvem der ingen nærmere oplysninger haves. Den 18.4.1871 lå “Alexandra” opankret på Firth of Forth ud for Burntisland i Skotland, da der pludselig opstod en østlig storm med regntykning. Kl. 18.00 lettede man for at søge læ længere inde i fjorden. En times tid senere stødte man mod et blindskær. Tilsyneladende skete der ingen skade, og kl. 19.15 ankrede man på ny. Nu viste det sig imidlertid, at skibet var sprunget læk, pumperne blev sat i gang, og kaptajnen selv gik i båden for at søge hjælp. En nærliggende skonnert afgav to mand, hvorimod en bugserbåd og et krigsskib helt uforståeligt afviste at hjælpe, skønt de med lethed kunne have trukket “Alexandra” på grund, og derved reddet skibet. Kl. 23.00 blev “Alexandra” forladt, og ved midnatstid sank skibet på 9 ½ favne vand. Der var ingen fare for besætningen, som selv roede til land i skibets både. Først efter forliset viste briterne deres effektivitet. I løbet af en månedstid blev “Alexandra” bjerget og bragt i tørdok i Queensferry. Senere blev skibet solgt til engelsk side, og i 1873 sejlede det som “Caroline” af Londen, ejet af W.Yeoman. - “Alexandra”, som klarede frisag over for de kinesiske sørøvere, havde tabt kampen mod de britiske.

Chinafareren Captain A. Prehn af Middelfart.

Af Knud Madsen

Der var engang, hvor Middelfart hævdede sig smukt, om end beskedent, som hjemsted for skibe på langfart. Dengang kunne man i byens avis med måneders forsinkelse læse notitser som f. eks.: "Chinafareren "Acmel", Captain A. Prehn heraf Byen, ankom den 24. Decbr. 1864 til Singapore efter en meget hurtig Rejse fra Rangoon. Alt vel ombord".

Andreas Prehn blev født i Middelfart den 30. maj 1826 som søn af toldforvalter Lorentz Prehn og hustru Kirstine, f Heide. I dåben fik drengen navnene Bendix Andreas Heide Prehn. Efter konfirmationen stod han til søs med engelske og amerikanske storsejlere, og i 1845 tog han styrmandseksamen i København. Siden havnede han i Australien som guldgraver, bl.a. i Bendingo og Ballaratminerne. Det lykkedes ham at samle en "ikke ubetydelig kapital", hvorefter han tog hyre fra Sydney med sønderborg-barken "Skjold" og havnede tilbage i Middelfart i 1861.

"Bjarke" - Prehns første skib

I hjembyen Middelfart var Prehn sandsynligvis initiativtageren til oprettelsen af et interessentskab, der ud over ham selv kom til at bestå af købmændene A.C. Hansen, P.H. Møller og K. Thidemann, alle af Middelfart, samt kammerherre Cederfeld de Simonsen, Erholm. Den 23. november 1861 købte man fordelagtigt den tremastede skonnertbrig "Bjarke", et fire år gammelt skib på 220 bruttoregistertons, på tvangsauktion i København.

Den 16. december ankom "Bjarke" til Middelfart, forsinket af en grundstødning ved Skotterup Strand. Skibsbroen stod fuld af beundrende Middelfartere, thi aldrig før havde så stort et skib været hjemmehørende i byen. I Middelfart blev "Bjarke" Lastet med byg til England, og allerede den 2. januar 1862 afsejlede man med Prehn som fører. Skibet medførte proviant til 18 måneder, hvilket kraftigt antyder, at man fra England skulle på langfart. Den 17. januar fik man en kendt mand om bord i Falmouth og fortsatte derpå sejladsen mod Bristolkanalen. Ankommet hertil opstod en svær storm af sydvest, og den 31. strandede "Bjarke" på barren ud for Carmathen og blev slået til vrag. Alle om bord blev reddet, medens det gik knap så godt for fem andre skibe, der strandede ved samme lejlighed — på nogle omkom samtlige besætningsmedlemmer. "Bjarke", som var forsikret for 40.000 rigsdaler, blev senere bjærget og solgt til engelsk side. Efter endt værftsophold kom skibet atter i fart under navnet "Aniycos".

Briggen "Acmel"

"Bjarke"s interessenter tabte ikke modet ved dette forlis, og den 10. maj 1862 købte Prehn på rederiets vegne briggen "Acmel", som på dette tidspunkt lå i Antwerpen. "Acmel", som var på 216 bruttoregistertons, var bygget i Haderslev i 1852 til N.L. Engers i Nordby på Fanø, der selv ejede og førte briggen. Engers, som blev gift i 1841, mistede året efter sin hustru, der blev dræbt af en faldende mast, da hans daværende skib "0din" stødte sammen med en tysk brig på Elben.

"Acmel" forlod Antwerpen med en last jernbaneskinner bestemt for Bordeaux. Herfra afsejlede man den 28. juli til Singapore, med førende stykgods og vin Der var sluttet akkord for ni måneder i kinesiske og japanske farvande, og kunne akkorden ikke forlænges, skulle Prehn for egen regning fortsætte sejladsen i området. "Acmel" var forsynet med et par kanoner som forsvar mod kinesiske sørøvere — en plage, som var yderst aktuel. Man sejlede nu ned langs Europas og Afrikas vestkyst, rundede Kap det Gode Håb, passerede 5. november Sundastrædet og anløb kort efter Singapore.

Fire år i Kinafart.

Nu gik "Acmel" ind i den kinesiske kystfart, hvilket ikke skal forstås snævert. Ud over sejlads på selve Kina kunne den også omfatte sejlads på Korea, Formosa, Japan, Filippinerne, Indonesien, Bunna, Australien og endnu fjernere destinationer. Fragterne kunne være te, ris, sukker eller bønner. Her skal ikke opremses, hvilke havnebyer "Actnel" anløb, men blot berettes nogle begivenheder fra de fire år, som skibet fik i denne sejlads.

Da "Acmel" forlod Singapore den 6.12.1862, måtte man efterlade et sygt besætningsmedlem. Den 26.5.1863 ankom man til Ningpo, hvor der lå 10-12 andre danske skibe, navnlig fra Sønderborg og Åbenrå. På rejse fra Sual, Filippinerne, til Shanghai faldt den 17-årige Henrik Gerner Christensen under et uvejr den 28.7.1863 over bord og druknede. På en rejse fra Rangoon til Singapore sidst på året 1863 blev man i Malakkastrædet opbragt af de amerikanske sydstaters kaperskib "Alabama"; men da "Acmel" havde "rent mel i posen", fik man lov til at fortsætte sin rejse.

I 1864 kom krigen mellem Danmark og Tyskland. Senere på året lå "Acmel" i Singapore sammen med den danske orlogsfregat "Galathea", som under admiral Steen Bille var i disse farvande for at slutte handelstraktater. Mange danskere var forsamlede i byen, og kaptajn Prehn satte sig i spidsen for en forening, som ved denne lejlighed indsamlede 5.000 rigsdaler til sårede og faldnes efterladte i fædrelandet. Et tysk kaperskib "Gazelle", som lå stationeret på Kinakysten, forsøgte under krigen at opbringe danske handelsskibe; men "Acmel" gik lykkeligt fri.

Efter at have tilbragt sin lovpligtige tid på "Acmel", nemlig to år, afmønstrede styrmand Hindsgavl. Han blev nu skibsfører for et kinesisk handelshus, men døde allerede i april 1865 i Hong Kong.

Adskillige gange oplevede "Acmel"s besætning at ligge sammen med Middelfarts anden kinafarer "Alexandra", som førtes af kaptajn H.C. Tscherning.

Den sidste rejse.

Den 2. august 1866 forlod "Acmel" Foochow i Kina for at sejle til Sydney i Australien med en last te. Den 10. august løb man ind i en tyfon, som blæste næsten hele rigningen af skibet. De nedfaldne master og ræer bankede mod skibets sider og beskadigede skroget. Da tyfonen havde passeret, riggede man nødsejl op og nåede ved hjælp heraf til Nagasaki i Japan, hvor man fik hjælp af den engelske konsul. Besætningen var reddet; men "Acmel" måtte kondemneres.

Kaptajn Prehn måtte nu se at finde skibslejlighed hjem. Formodentlig var han efterhånden den eneste tilbageværende dansker om bord — i lighed med andre skibe, der i årevis sejlede på Kinakysten, bestod besætningen efterhånden sikkert kun af kinesere. Hvorledes mødet mellem kaptajnen og hans med interessenter forløb efter hans hjemkomst til Middelfart, vides ikke. Men utvivlsomt var skibet forsikret, således at investorerne ikke led tab. Kaptajn Prehn kom ikke mere på langfart. Han behøvede det heller ikke, for han havde skabt sig en formue på sin Kinasejlads. Herved står han i modsætning til Middelfarts anden kaptajn i Kinafarten, H.C. Tscherning, der måtte nøjes med at komme hjem medbringende en sejldugspose med uforståelige dokumenter, men i øvrigt gældfri.

Prehn går i land.

I en alder af 41 år var Prehn nu moden til giftermål. Det fortælles, at han friede til to prominente Middelfart damer, men til trods for sit sympatiske væsen og sin formue fik han begge gange en kurv. Årsagen var efter sigende, at der var folk, som kunne fortælle, at kaptajn Prehn under sine Kinasejladser havde haft en kineserpige med om bord, og at hun her havde haft andre pligter end blot at vaske kaptajnens tøj. Det kunne man ikke tolerere i datidens Middelfart. Det

hedder endvidere, at de to damer gennem deres fælles lidelse, sluttede et stærkt og inderligt venskab, som varede resten af deres ugifte liv.

Kaptajn Prehn blev gift alligevel; men med en pige fra Flensborg. Den 1. september 1869 købte han Grønsund Færgegård med tilhørende færgefart ved Grønsund for 22.500 rigsdaler. Den 11. december 1879 kæntrede færgebåden mellem Falster og Møn under en brandstorm. Prehn, der selv førte båden, reddede sig i land, medens to færgekarle druknede. Efter at have drevet færgeriet til 1905, flyttede Andreas Prehn og hustru til den nærliggende Bogø, hvor han døde den 1. februar 1907.

Skonnerten ”Heimdal” af Middelfart.

 Af Knud Madsen 

 Skonnerten ”Heimdal” af Middelfart blev bygget i årene 1856-57 på Hans Illums skibsværft ved Skrillinge Strand nær Middelfart. Fartøjet, som var bygget af eg, havde 2 master, 1 dæk, stævnen var middelfyldig med skæg og krølle, og hækken havde fladt spejl.

 ”Heimdal”s biilbrev

 Da ”Heimdal” blev afleveret til sine ejere, lod Hans Illum udfærdige følgende attest: ”Skibsbygnings- eller biilbrev: Underskrevne skibsbygmester Hans Illum på Skrillinge mark pr. Middelfart tilstår og gør herved vitterligt: at på mit værft Ertedal [siden kaldet ”Sølyst”] på Skrillinge mark forrige år af mig er bygget og i alle måder komplet tiltaklet en skonnert for regning af efternævnte redere, nemlig: 1. købmand Peder H. Møller, Middelfart, ¼ part, 2. skibskaptajn Jens Jørgen Thuesen, Middelfart, ¼ part, 3. gårdmand Anders Rersøe på Fænø, ¼ part, og 4. skipper Anders Thuesen, Fænø, og skipper Poul Thuesen, Middelfart, med hver 1/8 part, hvilket skib af mig og mine folk er bygget af sunde og gode materialer og i alle måder forsynet med stående og løbende redskaber og efter målebrev fra toldforvalteren i Middelfart målt til 57 danske commerce-læster og kaldet ”Heimdal”. Skibets køl holder i længden [74] fod og 6 tommer, midtskibsbredden 20 fod, dybden midtskibs 11 fod og 8 tommer, hvilket alt jeg herved på befalet måde bekræfter med min saligheds ed: Så sandt hjælpe mig Gud og Hans hellige ord. Sluttelig kvitterer jeg herved for den akkorderede købesum, som er mig betalt. Dette til bekræftelse med min hånds underskrift og segl i tvende vidners overværelse. Ertedal på Skrillinge mark pr. Middelfart, d. 18. januar 1857. - H.Illum”.

 Da man ophørte med at måle i læster, beregnedes bruttoregistertonnagen til 114 og nettoregister-tonnagen til 103. Skibet fik i øvrigt kendingsbogstaverne NMFL. ”Heimdal”s første fører blev tilsyneladende Poul Thuesen. Han opnåede efterhånden at eje en fjerdepart i skibet.

Mand over bord  

”Heimdal” sejlede de første mange år i europæisk fart fra Hvidehavet i nord til Middelhavet i syd. Sidst på året 1859 befandt ”Heimdal” sig i Nordsøen på rejse til Middelfart. Vejret var hårdt, og natten mellem den 29. og 30. december styrtede den 18-årige Morten Sabroe fra Middelfart over bord fra klyverbommen, medens han sammen med et par andre besætningsmedlemmer var i færd med at bjerge et forsejl. Dødsfaldet blev bekendtgjort i Middelfart Avis den 5.1.1860 af forældrene, købmand A.Sabroe og hustru Thorbine. Da ”Heimdal” på samme rejse næsten havde nået Middelfart, havde man det uheld at grundstøde ved Lyngs Odde, og først efter at være befriet for en del al lasten, lykkedes det at komme fri. I 1860 optræder J.J.Thuesen som fører af skibet.

 Nogle rejser 

Den 9.8.1861 afgik ”Heimdal”, skipper Thuesen, fra Kronborg til Göteborg. I december 1863 var ”Heimdal” på rejse fra Belfast til Malta, herfra sejlede man til Gallipolli i Tyrkiet, hvor man lastede johannesbrød (en bælgfrugt) til Hull. Her lastede man kul til Messina, hvorefter turen gik til Oslo med appelsiner. I 1867 lastede ”Heimdal” kul i Swansea til Lissabon, hvor man indtog en ladning kork til Bremen. Så gik turen til Setubal, hvor man lastede salt til Tromsø, og herfra gik man med rundfisk til Venedig og Triest. Rundfisk er tørret torsk eller kuller, som ikke er flækket, men kun skåret op i bugen.

 Ændringer i ejerforholdene 

I 1868 døde skipper Poul Thuesen, og hans enke solgte for 2.000 rigsdaler fjerdeparten i ”Heimdal” til detailhandler J.J.Thuesen, København, (skibets medreder og tidligere fører), købmand K.Chr.Thidemann, Middelfart, og skibsfører N.M.Hansen, Fredericia. Året efter hed skibets fører A.L.Petersen. I december 1873 afsejlede ”Heimdal” fra Hammerfest med rundfisk til Messina; her og i Taranto lastede man derpå sydfrugter til Stettin. I 1874 gik købmand P.H.Møller fallit, og hans fjerdepart af ”Heimdal” blev på en auktion købt af købmand K.Chr.Thidemann for 1.260 rigsdaler. Skibet var da assureret for 12.500 rigsdaler. I øvrigt var ”Heimdal”s ejerforhold som hjemmehørende i Middelfart betydeligt mere komplicerede, end det er lykkedes at fremstille dem i denne skildring. I 1874 var ”Heimdal” i såvel Messina som Sevilla og Bremen, og i 1876 foretog man bl.a. en rejse fra Flensborg til Archangelsk.

 Uheld på havet. 

På rejse fra England til Kiel med en last kul, strandede ”Heimdal”, nu ført af kaptajn Andersen,  den 21.12.1876 i en snestorm ved Issehoved på Samsø. Det lykkedes besætningen at komme frelst i land på Samsø, formentlig i skibets egen båd. ”Heimdal” led tilsyneladende ikke alvorlig skade; men blev bjerget og kom atter i fart. Da ”Heimdal” i 1882 var på rejse fra Preussen til Varberg kolliderede man på Helsingør red med en svensk bark, som lå for anker. ”Heimdal” blev bugseret ind til Helsingør med skader på sejl, støtter og skanseklædning. I sine sidste år som hjemmehørende i Middelfart sejlede ”Heimdal” i Nord-Østersøfarten. I 1887 solgte købmand K.Chr.Thidemann og øvrige medredere fartøjet til snedkermester E.P.W.Geismar, Frederiksberg, for 4.500 kr., og året efter blev skibet hjemskrevet i København. Skibets fører blev nu N.P.C.Frantzen. I 1893 overgik skibet til et partrederi bestående af Geismar og Frantzen med hver halvdelen, men straks efter solgte de skibet. 

”Heimdal”s endeligt. 

I 1893 blev ”Heimdal” solgt for 2.800 kr. til skibsfører Jørgen Christian Petersen i Nibe og formentlig hjemskrevet der. I 1898 mødte skibet sin skæbne. Den 11. april afsejlede ”Heimdal” fra Alloa i Skotland med kul til Løgstør. Efter afgangen blæste det op til storm fra ssø med uregelmæssig sø og regntykning. Skibet arbejdede hårdt i søen og sprang pludselig læk den 13. ved middagstid. Det i forvejen udmattede mandskab måtte til pumperne, men efter to døgns forløb var udsigterne håbløse, og på et skibsråd besluttede man at forlade skibet, når det skønnedes belejligt. Derpå satte man nødflag, som om aftenen blev observeret af damperen ”Rosemorran” af Newcastle. Den førtes i øvrigt af en dansk kaptajn, J.A.Stabell. På ”Heimdal” satte man storbåden i søen; men den blev knust og drev bort. Også en udsat redningsbåd fra ”Rosemorran” blev knust. Damperen manøvrerede nu således, at ”Heimdal” kom til at ligge i læ, og endelig lykkedes det besætningen på det synkende skib, at komme fra borde i skibets lille jolle og redde sig om bord på det engelske skib. Siden blev de skibbrudne søfolk overført til en engelsk fiskerbåd og landsat i engelsk havn.  

Skonnertbriggen ”Venus” af Middelfart 

Af Knud Madsen 

”I Lørdags Morges løb en ny, 191 Tons drægtig Skonnert af Stabelen  paa Skibsbygger Illums Værft her ved Byen. Det ny Skib, der fører Navnet ”Venus”, og hører til de smukkeste Fartøier fra dette bekjendte Værft, skal føres af Kaptain Limskov [ i.e. Limschou], der eier det i Forening med Hr. Illum”. Ovenstående kunne man læse i en notits bragt i Middelfart Avis for mandag den 25.4.1870. ”Venus” var et af datidens få Middelfart-skibe, som kom på virkelig langfart. Gennem atten år  pløjede skibet såvel Nord- som Sydatlanten og gjorde adskillige rejser rundt Kap Horn til Stillehavet. Den 6.10.1888 sank ”Venus” i Vestindien.

 Ejerne

”Venus” (med kendingsbogstaverne NFCT) var frem til 1872 registreret som ”Wenus”. Skibet  var bygget for skibsbygmester Hans Illums egen regning, men overgik snart efter til et partrederi, hvori Illum ejede størstedelen; de øvrige medejere var sejlmager F.Hansen i Vejle, partikulier J.Henriksen i København, grosserer J.L.Schouboe, København, og skibets fører Carl Peter Knudsen Limschou, København, som tidligere havde været fører af skonnertkuffen ”Seraphia” af Fanø. ”Venus” var bygget på kravel af eg. Skibet havde en meget skarp stævn med krølle og skjold og var hækbygget med fladt spejl. Det havde to master, den forreste var fuldrigget, den agterste skonnertrigget. På dækket fandtes et stort og luftigt folkeruf med plads til tretten mand. Skibets længde var 107.2’, bredden 23.0’ og dybden 10.9’. ”Venus” måltes til 202,54 bruttoregistertons.

Uoverensstemmelser

Efter søsætningen forestod stadig et stort arbejde, inden ”Venus” var parat til at stikke i søen. Sandsynligvis forhalede skibet sluttelig om til Middelfart havn, hvor man modtog proviant og anden udrustning, og hvor besætningen mønstredes. Her opstod der uoverensstemmelser mellem skibets kaptajn og besætningen. Den 16.6.1870 bekendtgjorde kaptajn Schousbo (kaptajn Limschou havde altså endnu ikke overtaget kommandoen) således i en annonce i byens avis: ”At ingen af Besætningen paa Skonnertbriggen ”Venus” stiftet Gæld her i Byen betales af Rhederiet eller Skibets Kaptain, bekjendtgiøres herved. Middelfart, den 15de Juni 1870. Schousbo. Fører af Skonnertbriggen ”Venus” af Middelfart”. Herpå svarede besætningen få dage senere: ”At Undertegnede ikke Agte at stifte større Giæld, end vi kunne betale, finde vi os foranledigede til at udtale. Besætningen paa Skonnertbriggen ”Venus””. 

Rejser rundt Kap Horn

Det fortælles, at ”Venus” blev udrustet til kystfart i kinesiske farvande, og det er muligvis rigtig, idet ingen efterretninger haves om skibets rejser de første to år. ”Venus” var hjemmehørende i Middelfart frem til 1876, og fra 1872 omtales skibet af og til i notitser i Middelfart Avis. Mindst fire gange rundede ”Venus” Kap Horn på rejser til Amerikas Stillehavskyst. Den 26.12.1871 ankom ”Venus” således til Punta Arenas i Costa Rica. Den 15.2.1872 forlod man atter byen for at sejle til Cuxhaven for ordre. Den 3.12.1872 ankom skibet til et ikke nærmere angivet sted i Guatemala efter 106 dages sejlads fra Hamburg. Middelfart Avis omtalte rejsen som den hurtigste, der nogensinde var gjort med sejlskib. Først på året 1874 ankom man efter 92 dages rejse fra Hamburg til Guayaquil i Ecuador. Herfra sejlede man til New York med ankomst 21. juli. Den 22.3.1875 ankom ”Venus”, nu ført af kaptajn Dam, til Corinto på Nicaraguas Stillehavskyst efter 118 dages sejlads fra Hamburg, og den 8.9.1875 nåede man efter 110 dages sejlads til Queenstown (nu Cóbh) i Irland med en last sukker fra La Liberta (formodentlig La Libertad i El Salvador). Senere på året afsejlede ”Venus” fra London til Vestindien med kaptajn Raarup som fører. Vest for Scillyøerne mødte man tre på hinanden følgende orkaner, som gjorde det umuligt at føre sejl, hvorfor man måtte ligge for en presenning i storvantet. Efter 44 dages sejlads nåede man den 24.12.1875 San Jago de Cuba, seksten dage hurtige end andre skibe, som havde forladt London samtidig med ”Venus”. Det var herefter planen at gå til Port au Prince på Haiti for at laste kaffe til enten Falmouth eller Gibraltar for ordre. Desværre tier avisen nu om skibet.       

”Venus” sælges

I 1876 købte kaptajn Limschou for 40.000 kr. sine medinteressenter ud og blev eneejer af ”Venus”, der nu fik København som hjemsted. Førerposten blev overladt til kaptajn P.S.Raarup. Samme år solgte Limschou skibet til A/S ”Venus’s Rhederi”, København, som han selv bestyrede. I 1878 overgik ”Venus” til A/S ”Skonnertbriggen Venus’s Rhederi”, Nordby på Fanø. Som bestyrer sad  forhenværende skibsfører M.J.Mortensen, sammesteds. Ved sin død i 1881 afløstes han af toldassistent Jørgen Petersen Holm, Vejle, fra 1883 København. ”Venus” blev hjemskrevet i Nordby, og fører blev Casper Peder Holm. I 1886 blev der foretaget en mindre ombygning af skibet, hvilket også medførte en mindre ændring i tonnagen. I 1887 blev ”Venus” solgt til Itzehoe, Tyskland, og slettet af det danske register den 20.6.1887.  

Skonnerten ”Venus” af Itzehoe 

Af Herbert Karting, Itzehoe; oversat af Knud Maden

 Skonnerten ”Venus” (LVDH), bygget 1870 i Middelfart for dansk regning, blev den 22.juni 1887 købt i København af de to Itzehoe-kaptajner Wilhelm Diederich Reents og Johannes Theodor Lübben til deres fælles firma ”Reents & Lübben”. I Itzehoe-registret beskrives sejleren som følgende: ”Træ, kravel, kobberforhudning, 1 dæk, flad hæk, 2 dækshuse, 2 master, taklet som skonnert. Længde: 34,50 m, bredde: 7,60 m, dybde: 3,60 m”. Den var målt til 203,4 brt. og 193,2 nrt. Rederiets levetid blev kun kort, og efter dets opløsning overtog kaptajn Reents den 8. september 1887 alene skibet. Køb og udrustning af skonnerten stod ham i nærved 14.000 mark, og ”Venus” var forsikret i Hamburg for 20.000 mark. 

I september 1887 stod Reents ud på sin første rejse, som gik til Maracaibo i Venezuela. Ved afgang fra denne havn gik det tungt lastede skib fast på barren, og kunne kun bringes fri med hjælp af en slæbebåd. Omkostningerne for denne assistance beløb sig til 200 engelske pund. Efter en på stedet foretagen besigtigelse, blev skonnerten erklæret for sødygtig og kunne hermed tiltræde sin tiltænkte rejse til Liverpool. Turen hertil forløb uden særlige begivenheder. Efter udlosning kom skonnerten i dok, hvor der blev udført arbejde for 700 pund for at forny skibets klasse. Ved denne lejlighed blev alle skibets samlinger forstærket, og metalforhudningen under vandet fornyet. I april 1888 sejlede ”Venus” til Congo i Vestafrika og derfra videre til Barbados i Vestindien. I juni 1888 sejlede man  i ballast herfra til Barranquilla i Colombia. Den 21. september 1888 var skibet lastet med 254 tons gultræ og 31 tons stennødder og forlod Barranquilla mod ”Falmouth for order”. Med lods om bord lod man sig drive nedfor Magdalenafloden [Rio Magdalena] mod havet med skiftevis fulde, snart bakkende sejl. Som følge af en pludselig kastevind løb skonnerten hen mod middag fast på en banke nær barren. Dønningen, som stod ind fra havet, og strømmen, som stod hårdt over banken, fik sejleren til at rulle frem og tilbage, hvorved den satte sig mere og mere fast. Ved at sætte alle sejl og hive i ankrene, som i mellemtiden var bragt ud i 40 favnes afstand, forsøgte man forgæves at komme fri. Hen imod kl. 8 om aftenen friskede vinden imidlertid stærkt op, sejlene fyldtes, og skonnerten lagde sig om på siden. Ved hjælp af sejltrykket og strømmen, som løb med 4-5 knob, blev ”Venus” skubbet over sandbanken, rejste sig voldsomt og blev så liggende for sine ankre. Den følgende undersøgelse viste ingen kendelige skader, og i løbet af natten blev der ikke pumpet mere vand end sædvanligt. Den følgende morgen passerede man lykkeligt barren og satte lodsen af ved Savanilla. Bundvandet steg ca. en tomme i timen, hvilket man uden besvær hver anden time kunne pumpe ud med 50 til 70 pumpeslag.

 Den 26. september om morgenen brækkede klyverbommen i en kraftig tordenbyge. Bommen og det dertil fastgjorte gods lod sig bjerge, uden at selve skibet blev beskadiget derved. Den 4. oktober passerede man mellem øen Haiti og Cuba. Klyverbommen var i mellemtiden blevet erstattet. Skønt skibet arbejdede stærkt, tog det mindre vand ind end før. På hver vagt blev der pumpet læns. Den 6. oktober pejlede man Crooked Island i østsydøst, 6 sømil borte. Det blæste friskere fra sydvest med høj sø fra nord, i hvilken skibet stampede heftigt og slingrede, og af og til satte sig særdeles hårdt i søen. ”Venus” løb nu ca. 6-7 knob. Ved middag overgav kaptajn Reents vagten til styrmand Holdt og gik under dæk til sin familie. Kl. 13 blev pumperne sat i gang, og nu viste det sig, at skibet havde trukket mere vand end hidtil. Efter at man havde pumpet uafbrudt til kl. 14 uden at blive læns, blev kaptajnen vækket. I mellemtiden pejlede man 5 fod vand i lasten, som trods stadig pumpen kl. 15 var steget til 7 fod og en time senere til 9 fod. Redningsbådene blev nu sat ud og kaptajnens frue og to børn anbragt i den ene under opsyn af bådsmand Theodor Berner. Skonnerten blev nu underdrejet med nødflaget oppe, for at gøre en medsejler, som man siden middag havde haft i sigt, opmærksom på sig. Det drejede sig om den britiske skonnert ”Julia Blake”, hjemmehørende i Kingston på Jamaica, hvis kaptajn Patterson straks tilbød sin hjælp. Først og fremmest blev frue og børn taget om bord, og derefter bjergede man ved flere ture så meget som muligt af provianten fra havaristen. Først da dækket på denne stod under vand, blev den forladt af mandskabet. Næppe var alle om bord på det reddende skib, før de så ”Venus” synke. De skibbrudne blev senere landsat i New York. 

Søretten så sig ikke i stand til med sikkerhed at opklare årsagen til forliset. Det måtte antages, at skibet havde lidt skade ved grundstødningen i Magdalenefloden, som ikke straks var blevet opdaget. Ved at arbejde hårdt, havde samlingerne løsnet sig og givet efter i den høje sø. Da grundstødningen skyldtes de på stedet herskende forhold, og da der var udvist den nødvendige agtpågivenhed, kunne kaptajnen ikke pålægges nogen skyld. For den udbetalte forsikringssum købte kaptajn Wilhelm Dietrich Reents umiddelbart efter briggen ”Wilhelmine”, som han imidlertid ikke førte med væsentligt større held. 

Tilbage er endnu at fortælle, at en væsentligt mere dramatisk beretning om folkenes redning blev offentliggjort i et fagtidsskrift for nogle år siden. Ifølge denne skulle kaptajnen og en del af mandskabet have drevet om i ti dage i en redningsbåd, inden de blev opdaget af et amerikansk skib. Den anden redningsbåd, hvori kaptajnens hustru befandt sig sammen med sine børn foruden bådsmanden og kokken, drev bort som følge af tåge. Den blev ganske vist fundet efter to dages forløb; men kokken, som skulle være blevet vanvittig af hede og tørst, var sprunget over bord. Formodentlig er denne ”story” gennem årenes løb blevet overdramatiseret og stadig ”suppleret” ved (for) mange gange at blive genfortalt. Den slags kalder man så skipperskrøner.

 Erindringer fra Middelfart havn. 

Af A.M.J., Hals (i Middelfart Venstreblad 24.12.1942) 

 Julen nærmer sig, og ved denne årets største højtid lader man uvilkårlig tankerne gå tilbage til barndomsegnene, de skønneste, som man trods rejser rundt i verden, nogensinde så. Skønt jeg ikke var boende i selve Middelfart, blev en stor del af min barndom dog tilbragt i byen, nærmere betegnet ved byens havn og på bæltet, hvorfra mange minder trænger sig frem. 

Der var dengang – for 25-30 år siden – flere store skonnerter hjemmehørende i byen. Den største og smukkeste var vistnok ”Neptunus”, som ejedes og førtes af kapt. Adolph Jørgensen, der endte sit liv her om bord, idet han under en stormvejrsnat under Tysklands kyst blev slået over bord og druknede. Desuden var der ”Henner Friser” og ”Meteor”, som ejedes og førtes af henholdsvis C.Gylsen og N.Rasmussen, samt galeasen ”Niord”, som nu afdøde havnefoged P.Madsen sejlede på England med under sidste verdenskrig. 

Disse relativt store skibe fyldte godt op i den lille havn, når de ved juletid kom hjem for oplægning, og der var liv på havnen, når de om foråret riggedes til og gjordes klar til sejlads. Sejl blev slået under, proviant og vand bragt om bord, og vi drenge hjalp til efter evne, for det var ikke ualmindeligt, at vi havde en lidt ældre kammerat, der var mønstret som kok om bord, og nu skulle ud på sin første rejse, hvem vi kunne give en håndsrækning. 

Af mindre skibe var der galeasen ”Familien” samt stenfiskerfartøjerne ”Kanonen”, ”Lærken” og ”Clara”, og hvem glemmer nogen sinde den fine, hvide kvase ”Svanen”. 

Og så alle motorbådene. Middelfart Dampskibsselskab ejede jo ”Johanne” og ”Karen”, som sejlede passagerer til Snoghøj og Fænø, men mon ikke fiskehandler Albert Jensen var en af de første privatmænd, der begyndte på den motorbådssejlads, der senere satte sit præg på byen. Båden hed ”Wanda”, og som fører vekslede Vilhelm Nielsen og Anders Jensen. Men der var mange andre, bl.a. brødrene Madsen med ”Eja” og gamle Steffensen med det store patriarkskæg, som først havde en mindre båd, som han sad og styrede midtskibs til afveksling for [fra?] alle andre, der på gammeldags maner styrede med en rorpind agterude. Senere lod Steffensen store båd bygge; man kaldte den sovseskålen, og køn var den ikke, men særdeles velegnet til sit formål, og den sejler vel stadig. Der var mange flere, og et muntert liv rørte sig på havnen, særlig på søndag eftermiddage, hvor folk valfartede til Strib, Snoghøj eller Fænø. Vi drenge brugtes til at kapre kunder, og det var utroligt, hvad der kunne stables op af cykler og mennesker i en lille båd. 

I 1912 kom den store sensation: færgen Inger. Det var samme år, som Øks første motorskib ”Selandia” vakte opsigt i søfartskredse verden over, og i relation til dette skib kaldte de gamle søfolk straks den nye færge ”Skandalia”, thi aldrig havde man tænkt sig, at Middelfart havn skulle blive hjemsted for et sådant monstrum af et skib – en skandale var det. Senere viste det sig jo, at ”Skandalen” ikke var så stor endda, og inden mange år var ”Inger” lillesøster til de store færger ”Johanne II” og ”Nanna”. 

Af lystbåde var der også en del. Konsul Heys fine, sortlakerede kutter lå til ankers under Kongebroskoven, og kordegn Jørgensens ”Sonja” havde sin plads ved bolværket inde i havnen, når den ikke var på krydstogt i bæltet. Desuden havde købmand Thidemann og guldsmed Øelund større kuttere. Og så var der jo en mængde mindre motorbåde og joller. 

Fiskeri blev der drevet fra Middelfart og omegn året rundt. Det hændte ofte, at de større både nordfra fra Båring Vig, og sydfra fra Gamborg Fjord eller Skærbæk kom til Middelfart og lossede deres fisk, men senere blev det mere almindeligt at hente fiskene i biler. Fra selve Middelfart var der dengang, så vidt jeg mindes, ingen større både, dog blev der under sidste krig dannet et par selskaber, der fiskede med not, et dengang ret ukendt redskab på disse egne. Men så var der jo en mængde joller, som drev fiskeri året rundt med forskellige redskaber efter årstiden. Om sommeren torskeruser, om vinteren pilk, snøre eller kroge; især pilkeriet var morsomt. Man lå ovre ved Lyng eller østpå helt ude ved Staur[by]skov eller Skanseodden 40-50 både i en klump, thi arealet, vi tog torskene på, var ganske lille, og ofte lå vi så tæt på hinanden, at årerne og snørerne kom uklar af hinanden. Ofte kunne man ligge i timevis uden at mærke en torsk, for så pludselig, når strøm og andre forhold blev gunstige, da at hale den store fisk op efter den anden, så at man i løbet af kort tid havde dammen fuld af store torsk på op til en snes pund stykket. Men også makreldørgeriet om eftersommeren var morsomt, og her kunne alle være med, bare man kunne skaffe en gammel pram og en stump sejl. 

Jeg mindes alle disse fiskere og kan se dem selv og deres både for mig så tydeligt, som var det i går, jeg så dem sidst. Gamle ”Mads Peter” f. eks. med sin lille slanke jolle, der i modsætning til de fleste bar rigget med fok og storsejl (alle andre havde to smakker). Jeg tror, jeg aldrig har set ham ro op gennem havnen. Var vinden imod, krydsede han den lille velsejlende jolle helt op i krogen til Albert Jensens hyttefad, hvor han lossede sine torsk. Eller kæmpen ”Hendrik Hermann”, hvis jolle hed ”Nordenskjold”. Eller ”Christian Oddemand”, der fortalte de vidunderligste historier om sildestimer så tætte, at ankeret ikke ville falde, eller om harejagt med de bare hænder på Ejby Mark, og mange andre, som hver havde sit særpræg, men lignede hinanden i dette, at de kunne fortælle om fiskeri og skibsfart, så vi drenge lyttede fulde af forundring. 

Gamle Nissen var havnefoged. Han var flink og rar, men temmelig striks mht. renligholdelse på havnen. Bl.a. forlangte han, at affaldet fra torskene, når disse var slagtet, ikke måtte kastes ud fra bolværket, men at man skulle ro langt ud i bæltet med det. Vi snød os af og til at afvige fra reglementet, men der vankede en ordentlig overhaling, hvis han opdagede et. Af andre kendte skikkelser på havnen mindes jeg særlig den gamle stilige toldforvalter A.Hansen, mægler Allerup og de djærve toldassistenter Hansen og Brock, sidstnævnte havde vi dog mest at gøre med, når vi ekspederede fisk på banegården, hvor han ofte havde vagt, og hvor han altid havde et venligt ord til os. 

Når Københavnerdamperen – først ”Sønderjylland” og senere ”Koldinghus” – lagde til bolværket for lastning og losning dirigerede ”Christian Sejlmager” myndigt arbejdet, og af de faste folk, som var beskæftiget her, husker jeg særlig ”Vilhelm Murer” med den store hat og det spidse fuldskæg. 

Tiden gik. Skibene forsvandt fra Middelfart havn og færgeriet gik i stå, da broen kom, og der er ikke det liv på havnen mere som dengang. Dog synes det, som om der er tegn til, at byen atter vil komme til at hævde sig som søfartsby, idet man nu atter ser skibe med Middelfart som hjemsted. Jeg håber, at det ikke er et krigstidsfænomen.

 Og én ting kan man aldrig tage fra byen og havnen: Skønheden, idyllen og de mange minder.

Skibsreder Martin Hjort Simonsen

 Af Knud Madsen

  Da villabyggeriet i Strandvejskvarteret mellem Middelfart og Strib for alvor tog fat omkring 1930, gav det snart efter anledning til misundelse i Middelfart. Lokalhistorikeren Åge Petersen skriver således: ”I Middelfart kunne man ikke have større sympati for dette kvarter. De fleste af beboerne tjente deres ofte gode penge i Middelfart, men foretrak at bo i en slags skattely i den billigere Vejlby-Strib kommune”. Heri kan han til dels have ret; men der kan findes mange eksempler på det modsatte: En del af beboerne var pensionister, som kom fra andre egne i landet, nogle arbejdede på Statshospitalet, som jo ikke var en kommunal men statslig institution, og atter andre arbejdede uden for Middelfart kommune. En de Strandvejsbeboere, som ikke skyldte Middelfart noget, var skibsre­der Martin Hjorth Simonsen, som i 1945 købte villa på nuværende Gl. Strandvej 81.